位卑未敢忘报国,航空强国正当时

张聚恩/文

党的20大吹响向第二个百年进军的号角，发出建设中国式现代化国家的号令。作为一名老航空人，再次激荡起报国热忱，深感航空强国的使命紧迫、责任重大。建设现代化世界强国，必须经济强、产业强、科技强、国防强；加快建设制造强国、航天强国、交通强国，必须同步加强航空业发展。我有幸亲身参与我国航空事业腾飞发展的历史进程，为进入21世纪以来赢得的井喷式发展成就而自豪，为再次学习和领受历史赋予的责任而欢欣感奋。新号令新要求赋予“航空强国”新内涵，航空强国的愿景更加清晰而迫近。我从心底发声：位卑未敢忘报国，航空强国正当时。

一、航空的足迹 　　

人类的航空梦想变为现实，如果从年乘气球离开地面算起，已年；若从莱特兄弟的惊世一飞算起，到明年年。这段时间，在历史的长河里只是短短一瞬，但却是一个朝阳产业的盛大创世纪。人类克服了自身的生理局限，借助机械装置，飞上了天空，且越飞越高、越飞越快、越飞越远。回望航空的足迹，与三次工业革命密切交织与互动。

18世纪70年代，作为第一次工业革命标志的蒸汽机出现，它被成功用于船舶和火车，大大扩展了人类在二维世界活动的范围。不安分的人类还想把这“万能的原始动力”用于飞天，因自身太重和提供动力不足，失败了；但年英国汉森的“空中蒸汽车”的设计与试验，分明昭示人类借助重于空气的航空器翱翔蓝天的时日已经不远。

19世纪末，第二次工业革命发生，几乎与电力的大规模使用同时，以煤气和汽油为燃料的内燃机相继诞生；正是这一伟大发明，成就了年莱特兄弟的人类第一次有动力、可控、载人飞行，就此真正打开了人类在三维世界的活动空间。伴随第二次工业革命大约80年的全部征程，航空从活塞时代，步入喷气时代；随着航空器性能的提升，地球家园似乎“越来越小”。航空的飞速发展，是第二次工业革命的华彩乐章；这个最重要的工业发明及其背后的技术群，带给人类社会发展以巨大而深远的影响。

20世纪40年代（一说为60年代，区别在于要不要将核科学与核技术考虑进去），开启了人类历史上的第三次工业革命。核科学的突破与核能的利用、计算机和网络技术的发展、现代遗传工程的出现成为三项最重大的技术进步，而第四项伟大的成就便是航空的产业化和航天业的横空出世。在动力、控制、材料、制造与信息技术发展的多重推动下，航空产业成为大国强国竞相博弈、并为各自国家的国民经济带来巨大贡献的重要产业门类。

年第一颗人造卫星升空，年苏联的加加林成为第一位太空人，在近地轨道绕行地球一周，标志着航天作为一个独立业态诞生，并在随后的六十年间获得迅猛进步，最高成就当属从年7月到年12月，先后6次、12名宇航员踏上月球的美国阿波罗工程。而作为运载工具的土星5火箭，其起飞推力达到惊人的吨，至今保持着这一世界纪录。当今，第三次产业革命还在继续，空天融合、高超声速、无人化和智能化正向我们走来。如果说航空是第二次工业革命的骄子，航天则为第三次工业革命的宠儿。

值得注意的是，作为世界政治大事件，在第二次世界大战结束时，空中力量强大的美国（其全球海上力量，也已空基化，核心力量是航空母舰）取代以航海舰队为主要军事力量的大英帝国而称霸于世。在第三次工业革命浪潮初起之时，更乘势完成了航空产业扩张，成为当今世界唯一的航空超强国；期间，还用对战败国的掠夺手段，在原本极其羸弱的基础上，快速成为航天强国。这一现象，同它也成为当今世界唯一的经济和军事强国，产生了极其密切的强相关、正相关。对于现代大国而言，可以毫不夸张地说：航空航天强，国必强；航空航天弱，则国必弱。其中，尤以“航空强”为最要。君不见，某些弱国小国尚可用非常手段干上一两件航天“壮举”，却决然不可能在航空领域有大作为。

航空事业大发展的这一切，发生在短短的二百多年时间里。前一百年，科学求证，探索试验；后一百年，飞速发展，形成产业。而在这历史的洪荒巨变中，中国在哪里？在干什么？十分不幸，先是封建锁国，一枕黄粱；后是战乱频仍，一地鸡毛。

新中国成立后，航空业获得快速发展，打下了体系化基础。改革开放以来和近十年，进步尤为迅猛。以“20族”（歼20、运20、直20）、“太行”大推力发动机和C大型客机等为代表的一系列航空工程项目取得举世瞩目的成就。但我们还是错失了民机与动力发展的几次历史机遇，若干航空研发项目的下马，令国人和航空人不胜唏嘘。如今，高性能发动机和大型民机的短板，仍令我们心痛。

我们曾经丧失驰骋蓝海的机缘，在飞上蓝天的进军中也只余下这最后的机会。21世纪——航空业的第三个百年——现代航空业的第二个百年，应该成为我们中国人的航空世纪。这既是建成航空强国的进程，也是复兴民族、建设现代化强大国家的历史责任。

二、恢弘的航空业

现代航空是一个恢弘的大事业。我们所说的航空业包括航空工业、民用航空、军事航空、航空科研与教育。而航空产业是指以航空工业和民用航空为主体的一个产业门类，军事航空以及科研教育中的物化装备及综合保障，多归入航空工业，也属航空产业。

在航空大国的航空产业中，就产值而言，民用航空大约是航空工业的2到3倍，甚至更高；带动就业的影响也更大。民用航空又分为公共运输和通用航空。公共运输以固定航路、航班，由经营性实体运营为特征，通用航空则可以是经营性的，也可以是非经营的，涵盖工业、农林渔业、环境保护与监测、科研与探险、救灾与救护、训练与培训、体育、表演、公务航空等，提供各种灵活的作业与服务；私人航空也属通用航空，直接由拥有者获得相应服务和享受。

大部分国家的航空航天是不分的。由于航天的市场化商品特征不及航空，在航空航天业产值中的比例一般较低，而进入国际市场销售的则几乎全部是航空产品。我手头的一份咨询报告显示，全球航空航天产值之比为9:1。这个数据足以引人深思。

我国的航空、航天是分别管理和经营的；航空部们涉足航天甚少，而航天部门所从事的业务，除太空探测、卫星及运载火箭等以外，相当部分是与航空重叠的大气层内产品的研发与生产，如各类战术导弹和低空火箭等。

恢弘的航空产业对人类社会的发展带来巨大影响；其中的民用航空，更带来不可或缺的福祉。以至于我们很难想象，没有了现代航空，社会生活会是什么样子。而现代航空业的大发展，仅仅是百多年的时间，并正继续快速发展，从历史发展的大势看，这是真正的朝阳产业。

三、航空的特质

关于航空的特质，有许多表述。我概括为四组关键词：战略性/综合性、高技术/高难度、高投入/高风险、高附加值/高回报。在说到“战略性/综合性”时，又可总结为四个要点：综合国力之标志，利益竞争之焦点，现代国防之基础，国家利益之体现。写到此处，不由得想起两个典型案例。

一是空客的崛起。上世纪60年代，在大型民机领域，美国波音独步天下。作为政治盟友的英国及欧洲其他几个强国，无法坐视与容忍这种状况。于是，他们联合起来，在年末组成空客公司，在诸国政府强力支持下，合纵抗衡，奋斗20多年，终于扭亏，又经十数年奋斗，成为与波音平分天下的第二大民机供应商。为什么？利益之所在！欧洲人需要一个强大的欧洲，一个拥有强大航空的欧洲。他们深知，航空对科技与经济的拉动作用首屈一指。欧洲实施的一体化科技发展规划“欧盟框架计划”已实施了9轮，其中约三分之一是与航空相关的项目。他们的“抱团取暖”及其高度重视科技创新，获得丰厚回报，终于在21世纪第二个十年之末，民机产品与技术水准全面超越美国。

二是中国的大飞机。中国民机制造业蒙受从上世纪60年代直到世纪交替之时，先是与麦道合作夭折、后是在AE项目里被合作伙伴无情抛弃等屡战屡败的惨痛经历；但民族抗争精神从未泯灭，反而屡败屡战、越挫越奋，终于升华为国家行为。在ARJ21新支线之后，由大运和C军民两型机组成的国家大飞机专项设立，节节取胜。如今，ARJ21已投入商业运营，74架蓝天飞翔，运送旅客已超万人次；大运已正式服役，成为一张亮丽的中国名片；C也获得中国民航局的型号合格证（TC），即将迎来交付商业运营。为什么？也是国家利益之所在。我们不曾忘记，那场“风波”之后，因遭受制裁，我们的许多客机缺少备件而“趴窝”。军用飞机的国际合作更是屡屡受阻，发展步步为艰。前车之鉴，犹未能忘，航空之于国家的战略意义，绝非虚妄之言。

说到“高技术/高难度”，我在这里引用《美国国家关键技术计划》中的一段话，称航空发动机是“一个技术精深得使一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并稳定利用该领域的成果，长期的专门技能和数据积累，以及国家大量的投资”。而佐证“高投入/高风险”时，一个典型的案例也来自发动机。罗罗公司在20世纪60年代研制其第一台大涵道涡轮风扇发动机时，由于对风险估计不足，采用未经验证的复合材料风扇叶片技术，造成研制进度拖延。在投入巨额资金后，不能按合同为飞机提供配套动力，于年2月宣告破产，由英国政府接管，实行国有化；而后才重获生机。一台发动机的研制失败，就导致一个财力雄厚的跨国公司破产，风险何其大。后来发动机与大型军民机项目研发，强调采用成熟技术，普遍推行国际合作模式，以规避经营风险，乃惨重教训使然。

航空与航天同属高科技，这是不争的事实。航空与航天在工程技术领域的分界线为卡门线，即离地表km高度，那里是航天器轨道运行的最低高度。航空与航天密不可分，又呈现不一样的技术特点，以及不一样的应用属性。如果说以“星辰苍穹、诗与远方”来形容航天，那么航空就是顶天（上接卡门线）立地（全部航空器都是从地面出发，又回到地面的）、惠民亲民的身边事业。

航空得益于空气（地球大气层），没有空气就没有航空。航空科学技术的全部问题是充分利用空气动力与静力，使航空器平稳、安全飞行，同时又抑制与克服空气阻力和高速飞行时产生的气动加热。对于任何一款新型航空器而言，首飞仅仅是第一步，后续工作极为繁重，确保优质、稳定、一致性良好、成本可控地持续生产，以及保证任何一具航空器在漫长生命周期里可靠工作，是面临的主要挑战。此外，航空是批量生产的产业，其产值倍增与就业带动为主要影响的产业效应强大，这一点远超航天。

航天科学技术的关键在于，获得足够的初始速度，使航天器成为人造卫星、人造行星、各类太空探测器，或得以建立轨道运行状态，或具备执行任务能力；除载人或少数返回式航天器，面临再入大气层的防热难题等以外，绝大部分航天器不返回地面，而是长期工作在极度寒冷、充满辐射的真空环境里，其轨道、轨迹与姿态控制，极远距离通信和各式载荷工作的有效性，是面临的主要挑战。航天的科研与生产高度重合。

四、航空对经济的影响

航空产业对经济发展影响的定性分析相对简易，而定量分析较难。实际上，在进行战略分析时，只需主要关心那些支持战略研究的宏观性、趋势性数据。国内有不少这方面的研究成果；英国牛津经济研究所《航空——真正的互联网》报告，也有深入的分析。总的来看，航空的影响体现在四个方面：

（1）直接影响，包括制造、维修、运营等主体内容以及机场建设、餐饮服务、时间效用等辅助内容。可简称为直接劳动带来的收益。

（2）间接影响，指上述过程中投入的中间产品与劳务；主要体现为对产业的带动（材料、设备、燃料、食品加工等）和对就业的带动。可简称为供应链产生效益。

（3）诱导影响，是指由航空产业从业者的消费而诱发的经济产品。可简称为航空从业者消费。

（4）战略影响，特指维系安全、带动经济、形成战略与支撑作用而产生的影响，但该部分内容的定量化表征较难。

国际航空运输协会（IATA）报告，“年全球航空公司运送旅客36亿人次，运送货物万吨，货值超过6万亿美元。......实现直接收入亿美元，提供了万个就业岗位；带动相关经济活动产生了2.7万亿美元价值，间接带动万个就业人口。”

依据这组数据，民航运输业产值带动作用为：=1：3.8，就业带动作用为：=1：24。在航空运输领域，我国的基本情况和运行规律与国际上大部分国家相同，可以认为该数据对我国适用。

关于航空工业的带动作用，中航工业发展研究中心利用投入产出法计算出相应数据，并与年的实际数据比对。得出产值带动作用为1：2.4，就业带动作用为1：5。

鉴于运输产业规模至少两倍于制造维修业，对上述两组数据进行加权平均后，得出我国航空产业的产值带动作用为1：3，就业带动作用为1：15。这是两个基本可信的宏观数据。

五、以美国为产业对标

虽然我们发展航空业的“国家禀赋”（主要指需求、政府和大企业三大要素）明显有别于美国，特别是我们不具有全球范围的空中军事力量和军贸体系，但我国航空产业发展仍然必须对标于美国，且只能对标于美国。这是由于国土面积、人口、经济总量等国力要素，与美国接近。这就要求我们先冲上第二梯队之首，进而与美国同台竞技。在全力满足国内旺盛而庞大需求的基础上，争取在国际市场有所作为。

年发布的《美国航空航天产业的未来委员会最终报告》中，将航空航天产业的构成描述为以下三大体系：

（1）以战斗机、运输机、无人机、导弹为核心的军用航空体系；

（2）以空中交通管制、安全和环境管理为核心的航空运营体系；

（3）以民机制造、航空公司运营、通用航空、机场运营为核心的商用航空体系。

而在论述美国航空航天产业在国民经济中的地位时，该报告概括为：

（1）年美国航空航天产业产值占国民生产总值的9%，提供了1万个就业岗位；

（2）自20世纪60年代以来美国航空航天产业成为对外出口的支柱，是美国维持经常项目贸易平衡的主要工具；

（3）航空制造业已经逐步取代汽车、船舶、钢铁、家电，成为美国保持其制造业国际竞争力、维持大国地位的产业。

我们应参考关于航空航天产业重要性的这段描述，借鉴该报告的研究方法和结果，认真考虑我国航空产业在国民经济中的地位，找出认识上的差距，确定追赶的目标，把应属航空产业的诸体系、诸要素充分而全面地列入战略策划。

关于中美航空产业的比对，我还可以使用年数据作进一步分析。年，美国GDP总值17.25万亿美元，航空运输业对美国经济的贡献占GDP的5.1%，带动就业万人；航空航天工业对经济的贡献占GDP的1.8%，带动就业万人；通航业对经济的贡献占GDP的0.7%。三项合计，航空产业占国民生产总值的比例为7.6%，带动就业约万人。

而同期，中国GDP总值10.51万亿美元，中航工业产值约合亿美元，中航工业以外的制造维修产值约亿美元；民航运输总周转量亿吨公里，加上通航，共约亿元规模，合0亿美元。三项合计，航空产业占GDP比值约1.8%。而其中航空工业的亿美元中，并非全为航空产业营收，如适当扣除，比例还更低一些，大约只有1.5%。

7.6%同1.5%两厢比较，五倍于我，这就是我们同对标国的巨大差距，同时也是我们未来发展的巨大空间。如果按前引的蒂尔与动力咨询两公司联合报告里的数据，中国航空航天制造业产值仅为美国的七分之一，差距更大。追赶强者，报效祖国，所有航空人都应有食不甘味、时不我待、卧薪尝胆、长期奋战的精神准备与坚韧斗志。

六、航空强国之义

我认为“航空强国”应该包含两方面的涵义。一是航空业本身要成为与美欧同台竞技的强者；二是要以航空而强国，把航空业的扩张和发展作为现代化强国建设的引擎或强大推动力。

关于“航空之为强国”——当我们成为世界第一大经济体的时候，我们应该有可能初步建成航空产业强国。其标志是航空工业按产值衡量走到第二梯队的前列；进一步缩小与对标国美国的产业差距。

我们的军航正在乘胜前进。当我们与世界先进水平的军事航空装备已经消弭代差、基本解决有无问题之后，我们正在研发更多、更好、适用、成本可控、具备体系作战能力的新装备，并将开足马力提高产能，把航空装备源源不断地送到人民军队。同时，在另辟蹊径的新质装备能力创新发展中，切实抓紧无人智能作战航空装备研发，快出成果，尽早形成战力。

航空运输业的当务之急是发展民机制造业；同时进一步完善航空运输服务。按照年人均一次到一次半的客运量，我国将成为世界航运最大单一国家市场，进而成为世界第一航空运输大国。我国现时的客运量虽已达数亿人次，在全球客运总量中占比超12%，但仍处年平均每三人乘坐一次客机的低水平，增长空间还非常大。

关于通航业，国务院在年以38号文发布关于通航发展指导意见。该意见提出的年达到通航飞行器具、颁证通航机场座、年通航作业量飞行小时和年产业规模1万亿元的指标，虽未能实现，但却明确指出了努力方向，确立了通航产业发展的国家目标。在通航领域，我国特有的一个“中国现象”不可忽视，就是无人机已然成为通航业的新宠和重要角色，在近几年十分艰困的大环境下，发挥了重要作用，并展现出扩大应用的良好前景。理应将无人机在通航的贡献计入，并做出更好的筹划。

综合上述三方面，在航空发展的大战场上，在国家政策的导引与支持下，中国航空产业将形成由世界一流企业与科研机构以及广泛社会力量共同组成的产业集群。全社会的航空产出将显著提升，在国民生产总值中的占比从现在的1.5%翻番，甚至更高，是可能的。同时，使我国航空产业的规模从现在的世界占比6%也实现翻番，甚至更高，同样可能。届时，我们的航空产业就将具备世界强国的基本标志。年我国GDP达17.7万亿美元，占世界比重达18.5％，而且势头良好，这对我国航空产业、主要是制造业规模的快速提升提出了紧迫需求，尤其是民机制造业更应全速追赶。

关于“以航空而强国”——是指充分发挥和放大航空产业对国民经济的支撑与溢出效应，推动现代化国家的建设。我们正处在一个经济发展转轨变型的关键时期，迫切需要振兴实体经济，振兴装备制造业，进行供给侧结构改革。作为高端制造业龙头的航空产业，具有不可替代的支撑与带动作用。在实际上，中国航空制造业一直在发挥着这样的作用。航空制造业正从产业的形成区进入产业的扩张区。进入21世纪以来军民航出现井喷式发展的局面，不断带给国民以振奋和惊喜，强烈刺激和正在培育新的项目和新的市场，从而形成持久、全面和旺盛的驱动力。

从在国民生产总值中占比的大幅提升，连同间接和诱导影响，对国民经济产生支柱性影响，不仅是必须的，而且是可能的；同时，由于自身产业链长，覆盖范围宽，从一个又一个新项目、新需求中激发的内生动力，可望有力驱动和带动相关基础工业、高新技术领域，创新发展，比肩世界，航空产业将真正成为中国经济发展、科技创新和社会进步的强大引擎，这是我们的期望，也是我们的责任。

七、新历史使命

处在我国航空业迅速扩张的历史阶段，航空从业人员要清醒认识到，我们的现实能力与贡献，同党和人民的期待，同世界先进水平，还有很大差距。我们务必和全社会所有关心航空的人士一起，共同去担当航空产业发展的新历史使命。

一是为国防建设提供先进适用的航空装备。我们要着眼建设信息化军队，打赢信息化战争；航空武器装备发展正呈现体系化、精准化、高效化、智能化、隐身化、无人化和经济可承受等趋势，太空和网络空间成为各方战略竞争新的制高点。陆军的机动作战、立体防空，海军的近海防御、远海护卫，空军的空天一体、攻防兼备，火箭军的精干有效、核常兼备，武警的多能一体，有效维稳，所有这些能力的达成都离不开航空装备的支撑。从飞机到直升机，从作战机到支援机，从有人机到无人机，从陆基到舰基，需求空前旺盛。看一看美国全球军事力量的发展道路，以及他们遍布全球的强大空中力量，就应该知道我们的使命有多么重要、任务有多么艰巨。

二是改变民用航空器研制生产的世界格局。在大型客机领域，现在是A+B，空客和波音，我们要为世界奉献一个C，COMAC—中国商飞—中国民机制造，A+B+C才是稳定的世界格局。成为世界第一民航运输大国已是指日可待，如果蓝天执飞的客机中，能有相当比例的国产飞机，那我们的民航运输大国将能真正成为民航强国。民用航空运输产业的定义，从来是包括运营和制造维修两部分的，这是研究与分析民用航空运输业的世界通用定义。

对我们这样的大国，如果没有强大的民机制造业，而只是去买别人的客机，以致仰人鼻息，受人掣肘，不管我们的航运规模有多大，都只能是跛脚之业，断不能称为航运强国的。这应该成为中国航空工业界和航空运输业的共识。在深情祝贺C获得型号合格证的同时，期盼COMAC做好各项工作，确保安全，万无一失，提升自主保障能力，走出商用发动机与机载设备发展进步的中国道路，进而稳步提升产能，在世界民机业中争得一席之地。

三是突破航空发动机的瓶颈和制约，业内业外的所有人都要理解航空发动机的艰难，全世界造飞机的大企业十数家，能造航空发动机的只有四家；俄罗斯只能算半家，他们的民用发动机在国际市场上几无份额。过去我们对航空发动机缺乏足够的认识，吃了很多苦头，走了不少弯路。现在，打破高性能、大推力涡扇发动机的瓶颈制约，打一场攻坚克难、彻底翻身的世纪战役，已经升格到坚强的国家意志层面，我们正在迎头追赶。据中国航发披露，10月9日，替代C现用LEAP发动机的国产长江0A适航动员会召开，意味着商用发动机研发进入新阶段。我们对中国航空发动机事业的发展，既饱含期待，又人人有责。

四是迎接通用航空大发展的春天。比起美国，甚至比起许多发展中国家，我们的通航太弱太弱了。这种状况与我们的大国地位、与我国的综合国力和经济规模、与建设“以人为本”的小康社会等目标，极不相称。军民融合，军地一心，各方协同，共克时艰，尽快改变这种落后状况，是全体国民、包括守土有责的军人们共同的责任。我们一定能够找到兼顾国防安全与通航发展的新方略，更大程度地开放低空，向同样是资源的天空要增值、要财富、要幸福。

五是开创航空科技自主创新的新纪元。科技强，才能产品强、产业强。要重视前沿领域、尤其是有可能带来颠覆性影响的技术发展，及时、准确识别与获取新技术，将科技新成果用于航空，才可能不走老路、不跟踪学步，走上创新发展的道路。诸如，新能源、新动力、新储能技术、新材料、新制造技术，新原理、新布局、新控制技术等，都需要特别

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