航发控制深度解析聚焦航发控制系统主业,增

（报告出品方/作者：中泰证券，陈鼎如）

1航空发动机控制系统专业厂商，业内稀缺龙头标的

主营航发控制系统，服务国家航空发动机自主可控战略

航发控制是国内航空发动机控制系统重要研制生产单位。公司前身是南方摩托股份有限公司，于年在深交所上市，年完成重大资产重组，臵出全部摩托车及其零部件加工业务相关的资产与负债，同时发行股份购买中航工业旗下与航空发动机控制系统业务相关的资产。年中国航发集团成立，对航发控制拥有实际控制权。

公司以航空发动机控制系统为基础，拓展国际航空制造转包业务和相似产品控制系统业务。公司主要有三大业务板块：发动机控制系统及部件、国际合作和非航民品及其他。其中，发动机控制系统及部件主要包括发动机控制系统及衍生产品的研制、生产、修理和销售，收入占比约80%；国际合作业务主要是为国外知名航空企业提供民用航空控制系统精密零部件的转包生产，收入占比约10%；非航产品业务主要涉及以动力控制系统核心技术为基础，包括燃机控制、新能源控制、汽车自动变控制、工程及行走机械等配套产品的研制、生产、销售和服务，收入占比约10%。

从产业链上看，公司产业链涵盖研制、生产、试验、销售、维修保障等五大环节；国际合作业务以航空转包生产为主，目前正积极拓展航空产品联合开发模式。从业务范围看，为更好统筹实施“两机”专项，公司经营进一步聚焦航空主业，主要产品为航空发动机控制系统及部件，收缩了部分与主业关联度低、产品附加值低且与公司资源冲突的非航产品市场。公司作为国内主要航空发动机控制系统研制生产企业，在军用航空发动机控制系统方面一直保持领先，与国内各发动机主机单均有密切合作，并与国际知名厂商GE、霍尼韦尔等建立了长期稳定的合作关系。

背靠中国航发集团，股东实力强大。中国航发通过中国航发西安动力控制有限责任公司、中国航发南方工业有限公司、中国航发北京长空机械有限责任公司等公司间接持有航发控制约52%的股权，是公司的实际控制人。中国航发下属企业航发动力是国内主要的航空发动机整机制造商，持有公司18.06%的股权。中国航发集团是“两机专项”的实施主体，公司作为重要的航空发动机控制系统制造商为集团公司的业务布局起到关键作用。

实际控制人中国航发是十大军工央企之一，实力雄厚。中国航空发动机集团有限公司是中央直接管理的军工企业，由国资委、北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建。建有多个国防科技重点实验室、创新中心，具有较强的科研生产能力，以及较为完整的军民用航空发动机、燃气轮机研发制造体系与试验检测能力。主要从事航空发动机、辅助动力、燃气轮机、飞机和直升机传动系统的研制、生产、维修和服务，从事航空材料及其它先进材料的研发与制造。中国航发设计生产的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞发动机和燃气轮机等产品，广泛配装于各类军民用飞机、直升机和大型舰艇、中小型发电机组，客户涉及航空、航天、船舶、能源等多个领域，为我国国防武器装备建设和国民经济发展做出了突出贡献。

不断加大研发投入，盈利能力稳步提升

经营业绩稳步提升，近五年复合增速13.37%。年，公司实现营业收入34.99亿元，同比增长13.14%，五年复合增长率为6.13%；年上半年营业收入为20.24亿元，同比增长25%。年实现归母净利润3.68亿元，同比增长30.68%，五年复合增长率为13.37%；年上半年归母净利润为2.96亿元，同比增长率为26.71%。Q2公司营收为11.04亿元，环比增长20.03%，归母净利润为1.63亿元，环比增长21.94%，近五年，公司业绩稳步增长，并且从去年开始随着军工行业发展进入快车道业绩增速明显加快。

期间费用率趋于稳定，研发投入逐年稳步增加。近三年公司期间费用率整体保持稳定，年上半年管理费用率有所下降。在研发投入方面，近三年研发投入逐年增加，年上半年研发费用达1.26亿元，同比增长81.87%，持续加大研发投入有利于公司进一步提升自身竞争力。

主营业务占比持续提升，综合毛利率达到历史最高水平。全年实现毛利率29.04%，为近五年最高水平，同时年上半年毛利率创历史新高达35.63%。-年公司加权ROE持续上升，年达6.32%。分业务来看，主营业务航空发动机控制系统及部件在年上半年的毛利率也达到37.54%的历史最高水平，同时该项业务的营收占比也逐年提升，年，发动机控制系统及部件营收占比达到85.03%。国际转包业务在年受疫情冲击较大，业务规模有所减少。非航产品业务主要涉及以动力控制系统核心技术为基础，包括燃机控制、新能源控制、汽车自动变速控制、工程及行走机械等配套产品的研制、生产、销售和服务，年营收占比为8.81%，近五年毛利率变动幅度最大，年10.89%提高至年23.28%，年均提升3.10pct。

现金流状况明显改善，公司经营长期向好。受益于大额订单和预付款落地。公司年上半年经营性活动现金净流量为3.19亿元，相比去年同期的-2.74亿元，现金流状况得到大幅改善，同时合同负债相比去年年底的0.97亿元增长.52%达到8.95亿元。公司在手订单充足，基本面有望呈现持续改善。

募投提高公司航发控制系统的综合配套能力。年12月31日公司发非公开发行A股股票预案，本次发行股票募集资金将主要用于公司下属子公司西控科技、北京航科、贵州红林和长春控制的项目建设。该等公司均为我国航空发动机控制系统重要承制单位。本次募集资金可作为公司及子公司其他自筹资金之外的有效补充，覆盖公司及子公司各项生产能力建设项目，有助于快速有效对接“两机”专项任务，有利于公司补充短板、提升能力，支撑我国由航空大国走向航空强国的发展战略。

本次非公开发行股票数量不超过本次非公开发行前公司总股本的30%，即不超过股（含本数）。发行公司实际控制人中国航发、中国航发控制的关联方航发资产、国发基金在内的不超过35名特定投资者。同时，公司拟向中国航发收购其所持航空苑%股权，航空苑主要业务为出租厂房，销售非标设备、包装箱盒及相关机器维修、改造等服务。公司拟使用募集资金向中国航发西控购买机器设备，“中国航发北京航科发动机控制系统科技有限公司轴桨发动机控制系统能力保障项目”涉及向中国航发长空购买厂房。年该机器设备、厂房由公司租赁使用，航空苑的非标设备、包装箱盒及相关机器维修、改主要销售服务对象亦为公司。募集到的资金将主要用于六项投资项目。

2航空发动机是工业皇冠上的明珠，控制系统是其核心子系统

航空发动机的研制生产对材料、工艺要求极其严苛

航空发动机是为航空器提供飞行所需动力的装臵，是航空器的“心脏”。航空发动机是飞机动力的直接来源，其设计、研发、制造等均需要精尖的科学技术水平，直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。航空发动机通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮、排气装臵等系统组成。进气道用来引导足够的空气顺利进入压气机，在飞行速度大于压气机进口气流速度时，还可起到提升空气压力的作用，进气道在结构上往往属于飞机机体的一部分，但在作用上属于发动机的组成部分；压气机位于发动机进气道后方，主要作用是吸收、压缩空气、提升空气压力；燃烧室位于压气机的后端，涡轮的前端，通过喷嘴喷出适量燃料与压气机输送的空气混合，是发动机中提高燃气温度的重要装臵；涡轮是发动机重要动力来源，处于发动机工作中温度最高、转速最快的部位，从涡轮中喷出的高温高压燃气，在排气装臵中继续膨胀，高速从喷口向后排出，使航空器获得推力。

空气喷气式发动机是目前航空发动机的主流形式。航空发动机可以分为活塞式发动机和空气喷气式发动机，活塞式发动机是在上个世纪三十到四十年代发展到达顶峰，年产量达数十万台，装备了上百万架飞机。但是活塞式发动机的螺旋桨效率在飞行速度大于km/h时急剧下降，而且飞行速度越高，活塞发动机的重量也大幅增加，这极大地制约了活塞式发动机的发展。目前活塞式发动机退出了航空主战场，因其油耗低、结构简单和价格低等优势用于初级教练机、超轻型飞机、小型直升机和、小型无人驾驶靶机和农林用小型飞机上。空气喷气式发动机可以分为有压气机和无压气机两种，有压气机的航空发动机诸如涡扇发动机、涡喷发动机、涡轴发动机广泛应用于各类飞机上，而无压气机的航空发动机则应用于导弹、空天飞机上。

现代航空发动机普遍采用FADEC控制系统

发动机是飞机的核心系统，现代航空发动机采用FADEC控制系统。发动机是飞机的核心系统，除了发动机本体单元体之外，还包括控制系统、传动系统及润滑系统等。其中控制系统是航空发动机的重要组成部分，现代航空发动机基本都采用全权限数字电子控制（FADEC）系统。FADEC系统一般可分为控制计算机子系统、燃油与作动子系统、传感器子系统、电气子系统等。

ADEC系统一般包括转速、压力、温度等多个控制回路，每个控制回路根据相应的输入闭环计算出控制输出，实现控制发动机状态的目的。电子控制器根据发动机工作过程的转速、温度、压力等参数及外部条件（如飞行高度、速度，发动机进口温度、压力，驾驶员指令等）和控制系统内部某些参数（如温度、压力、位移等）的变化，通过控制律计算，产生控制信号，经过电子控制器输出处理电路，输出给液压机械装臵，将电信号转换为液压信号，驱动相应作动器，以改变燃油流量、导叶角度、放气开度等，进而达到控制发动机的目的。飞机油箱来油经过低压泵增压后，进入主燃滑油散热器进行热交换。经主燃滑油散热器再回到燃油泵后通过主燃油滤进入高压泵再次进行增压。高压泵出口油分为两路：一路经自洗油滤和伺服燃油加热器后进入液压机械装臵（HMU）的伺服燃油系统，按照EEC指令控制燃油计量系统和作动部件；另一路进入液压机械装臵（HMU）的燃油计量系统，计量后的燃油经过燃油流量传感器和喷嘴油滤后进入喷嘴向燃烧室供油。

航空发动机控制系统经历了从单个部件到整体、从模拟式到数字式、从有限功能到全权控制的发展过程。总体来说，为了适应高性能和高精度的要求，发动机控制技术经过了从传统的液压机械式控制向数字电子控制的转变阶段，并且经历了从单个部件到整体、从模拟式到数字式、从有限功能到全权控制的发展过程。发动机控制系统的发展主要分为以下三个阶段：液压机械式控制系统、监控型电子控制系统和全权限数字电子控制系统，其中，液压机械式控制系统由液压机械式调节器、启动机械式调节器和燃油控制器等组成。监控型电子控制系统在原有的液压机械式控制器基础上，再增加一个发动机电子控制器，两者共同工作实施对发动机的控制。FADEC是当今发动机研究的主要方向。它使发动机的控制技术、控制精度和控制范围达到了新的高度。在FADEC控制中，发动机电子控制器EEC是它的核心，FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装臵的总称。所有的控制由计算机进行，然后通过电液伺服机构输出液压机械装臵及各个活门、作动器等。

ADEC系统的普及得益于电子计算机技术的发展。在早期的航空发动机控制中，主调节器只有一个控制变量——燃油，通过手动操纵油门开环控制发动机的转速。后来液压机械装臵发展成功能完备的液压机械式调节器，它引入了发动机转速、进口温度和压气机后的压力等参数，利用杠杆、三维凸轮等复杂的计算机构来实现发动机的控制规律。概括地说，就是控制系统中所需的逻辑判断和控制运算以及指令的执行全部用液压机械装臵(杠杆、凸轮、弹簧等零件)来实现。

俄罗斯的苏-27飞机所用的AA-发动机主燃油控制系统将这种纯液压机械式控制系统从设计观上演绎到了极致。由于发动机控制参数的增加和电子技术的发展，在液压机械式控制系统的基础上增加了模拟电子调节器，从而产生了监控型电子控制系统。它的发动机控制主要功能仍有液压机械式控制器完成，如转速控制及启动、加速、减速控制等。发动机电子控制（EEC）的作用主要是监控和限制，保证精确地推力控制，同时不要超出发动机的工作限制。CFM56-3发动机、JT9D-7R4发动机采用的都是监控型电子控制系统。随着电子计算机技术的迅猛发展，FADEC系统应运而生。

FADEC的使用极大地提高了航空发动机的可靠性和维修性。传统的液压机械式控制系统，其组件如凸轮、弹簧、活门、作动筒等基本都为机械组件，且工作环境较为恶劣，没有备份组件。因此，一旦某一组件或某多个组件出现可靠性问题，对整个系统的影响都是非常之大，严重的可能完全发挥不了作用。对于监控型电子控制系统，由于模拟电子调节器EEC具有微调功能，能够保持精确的推力控制及工作参数不超限，因此它的控制可靠性要高于液压机械式控制。但是又正是因为其引入了模拟电子线路，需要考虑电子干扰的问题。与纯液压机械式控制系统相比，FADEC系统中的HMU组件数量大大减少，从而降低了部件之间的耦合和系统综合故障率，提高了系统可靠性。

作为控制核心的EEC，其采用的是双通道余度技术，电子控制器的模块信号通过缓冲器相连，当模块发生故障时可以相互隔离，电源系统采用专用的交流发电机电源和飞机电源备份供电，大大提高了系统可靠性。因此，在系统可靠性上，FADEC系统要远远优于液压机械式控制系统和监控型电子控制系统。液压机械式控制系统和监控型电子控制系统都是以液压机械装臵为全部或主要控制计算组件，其系统维护排故流程基本相同。但是由于同一故障引起的因素较多，要找出合理办法排故有一点难度，要排除故障，就需要维修人员进行试车，通过多次的测试来找到故障来源，从而耗费大量的人力、物力及时间。

而对于FADEC系统而言就相对简单。由于FADEC统的核心部件是控制计算机，它不仅能够完成对发动机的控制，还监测控制系统的输入、输出及计算机自身的工作状态，并将监测到的异常信息存储到自身的存储器或者将信息发送到飞机系统进行告警或存储，飞机回到地面后，维护人员通过查阅FADEC系统可获得相关故障的详细信息，然后根据检查结果进行排故，从而节省了大部分的时间和精力。

航空发动机的复杂度越来越高，对控制系统研发提出更高要求。随着飞机性能的提高，对现代航空发动机性能的要求也逐渐提高。在提高发动机性能的同时，还要求减少排放物、降低噪声，因此，航空发动机将设计的更加复杂，可调的部件越来越多，发动机的控制变量在不断增加，控制变量的增加使得控制回路的耦合性更强，经典控制理论已无法适应发动机高性能的控制要求，必须采用新的控制理论和控制方法以适应发动机性能发展的要求。

航空发动机成本占整机制造成本的20-30%。航空发动机是飞机上极为重要的子系统，一般而言，其价值约占整机价值的20-30%，机型越小，发动机价值占比越高，机型越大，发动机价值占比相对越低。

发动机全寿命周期中使用维护阶段费用占比最高，达50%左右。航空发动机全寿命周期要经历研发、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发、采购、维护的比例分别为10%、40%、50%左右。使用维护阶段的费用占比最高。该阶段又分为更新零部件、维修服务两部分。

战斗机或运输机用发动机，"高、低压涡轮"的价值占比都最高，直升机发动机中，控制系统、减速机构价值占比较高。航空发动机制造商根据部件分配任务，因此有必要对部件价值进行拆分。一般而言，无论战斗机或运输机用发动机，"高、低压涡轮"的价值占比都最高，而其他部件则有明显区别。对于战斗机发动机，其外涵道很小，有加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比较低，但加力燃烧室、控制系统占比高；对于运输机发动机（客运、货运、军用），外涵道大，无加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中，控制系统、减速机构的占比较高。

航空发动机研制提升至国家战略高度

“两机专项”将航发研制生产提升至国家战略高度，航空发动机市场前景广阔。航空制造是集制造业大成的国家战略，是制造业中高新技术最集中的领域，整个制造过程对材料、工艺、加工手段、试验测试等都有极高的要求，而航空发动机技术则是高新技术中的尖端代表。自年起，国家相关部委开展了对航空发动机与燃气轮机的调研与论证。至年，重大科技专项办公室、全国两会、国务院等多方关键机构相继将航空发动机纳入重大技术专项，并着手批复中国航发组建方案，为“两机专项”提供研发试验平台。年，工信部成立“两机”基础研究专业组，并下发研究指南，面向高等院校征集项目方案。

航空发动机研制周期长，技术壁垒较高。在应用基础研究阶段会产生许多新的原始发明，但大部分发明在应用研究和先期技术开发阶段即被淘汰，只有少部分新的构思经过不断筛选、改进和验证后可以进入到工程研制阶段。在工程研制阶段中，验证机研制也是多方案筛选的过程，其目的是验证发动机总体方案的可行性，以及新技术、新工艺、新结构的成熟度和可用性，为确定原型机设计方案奠定基础，以减少进入发动机型号研制过程的技术、进度和成本风险，提高经济性。原型机研制通过4个阶段逐步向前推进——初始飞行前规定试验、科研试飞、设计定型和生产定型。工程研制阶段结束后，将最终给出是否可以大批量装备使用的结论。随着新型发动机全寿命各研究和发展阶段的逐步推进，大部分发动机潜在的故障隐患被排除，发动机技术成熟度不断提高。

一般来说，在新型航空发动机全寿命期中，从应用研究开始到工程研制结束时的研究和发展周期规划为30年，技术成熟度等级从1级逐步达到9级。预先研究阶段的主要任务是为发展新型发动机提供技术储备，缩短研制周期，降低研制风险，不断提高技术水平。同时，为改进现役发动机性能、可靠性提供实用的技术成果。工程研制阶段的主要任务是根据主要作战使用性能指标，研制满足装备使用要求的发动机产品。该阶段分为工程验证机研制和原型机研制2个阶段，研制周期规划为18年。使用发展阶段是发动机全寿命科研工作的重要组成部分，发动机装备使用后应不断解决使用中暴露的技术质量问题，提高可靠性，并根据装备发展需求和新技术研究成果进行改进改型发展。使用发展阶段包括可靠性增长和改进改型工作。

航空发动机研制耗时费力，需要国家战略引领。根据国内外经验，发动机在研制过程中无一例外地进行了长时间的试验验证，以保证机能高可靠地完成飞行任务，如英国的RB航空发动机，地面整机了小时。航空发动机的发展和定型中的整台发动机试验可分为性能试验、操纵性试验和耐久性试验。其中性能试验通常考虑在特定设计条件下的推力、空中流量和燃油消耗率，这些参数直接影响航程、有效载荷和机动性。

操纵性，如对油门和发动机进口条件变化的，在飞机进气道、加力燃烧室和压气机之间的相容性、相互干扰性使操纵性问题变得更加复杂，采用进气道模拟器或扰流网格产生流场畸变在发动机试车台上做各种状态的试验，一直是评定发动机操纵性能的主要方法。耐久性试验包括注入低循环疲劳寿命、断裂或蠕变寿命、抗外来物破坏的能力以及机械结构强度方面的问题。航空发动机技术研究和试验验证体系，无一例外都是在国家战略的引领和政府、企业资金的长期支持下完成构建，历经80多年的发展，形成政府机构（包括军方研究机构）、发动机骨干企业、院校3架构，覆盖基础和预先研究、应用研究、产品研发、状态鉴定或者适航取证、外场综合保障全过程。

3航空发动机军民两用市场空间广阔

我国的航空发动机控制系统生产以系统内企业为主

我国已形成成熟的航空发动机科研生产体系。从新中国成立之后，我国也开启了自身的航空体系的建设进程，20世纪60年代到80年代是第一阶段，主要靠引进和仿制国外的航空发动机型号，典型的产品包括涡喷-5、涡喷-6、涡喷-9等；到20世纪的90年代，我国航发研制以自主研发为主，包括涡喷-13、涡喷-14、涡扇-10等；经过两个阶段的研发技术积淀，现在我国的航发研制进入了新的阶段，具备了全面的科研生产体系，即将列装的型号包括涡扇-15和涡扇-20等。

中国航发集团下属院所是航发研制生产的主力军。新中国成立以来，我国的军事装备科研生产体系就主要向前苏联学习，形成了研究所主研发、生产厂主生产的体系。航空发动机的科研生产长期隶属于航空生产体系，从年中国航发集团成立以后才单独形成体系。从事航空发动机科研活动的研究所主要有所、所、所、所和所，其中所主要从事航空发动机控制系统的研制工作，其余四个研究所组成了中航空天发动机研究院有限公司。在整机生产方面，除开中航发商用飞机发动机有限责任公司是在近些年成立的之外，其余整机厂均有着数十年的航发生产经验。

主要军用航发均由航发集团生产。我国现役的国产三代机发动机大多以涡扇-10为动力，因涡扇-15的研制进度问题，目前四代机歼20暂时配装涡扇-10，这一定程度上阻碍了歼20的性能发挥。涡扇-20已成功列装运-20。同时，适用于直升机的涡轴系列发动机也有新型号陆续亮相。这些型号都是由航发集团下属总装厂生产的。

中国军用航空发动机的自主可控是大势所趋。当前我国军机发动机国产化比例已大大提高，四代战机用的小涵道比涡扇发动机和大型运输机、轰炸机用的大涵道比涡扇发动机国产化已取得重大突破。

军事需求促进航空发动机迭代升级。美国的航空发动机技术水平在全球属于领先水平，为确保美军长久地在空中保持相对优势，美国不断推出针对航空发动机技术迭代更新的计划，先后包括“综合高性能涡轮发动机技术”（IHPTET）计划、“通用经济可承受先进涡轮发动机”（VAATE）计划、“支持经济可承受任务的先进涡轮发动机技术”（ATTAM）计划。

IHPTET计划自年开始实施，按三个阶段目标实施，第一阶段为-1年，第二阶段为1-年，第三阶段为-年，要求三个阶段分实现总目标的30%、60%和%。

而IHPTET计划本身又分为涡扇/涡喷发动机、涡桨/涡轴发动机和一次性使用发动机三个基本部分，分别命名为“先进涡轮发动机燃气发生器计划（ATEGG）”、“联合涡轮先进燃气发生器计划（JTAGG）”和“联合短寿命涡轮发动机概念计划（JTTEC）”；后来涡扇/涡喷发动机部分又增加了“联合技术验证机发动机计划（JTDE）”。9年，在综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）研究计划取得的部分重要成果和成功经验的基础上，美国国防部、国家航空航天局（NASA）、能源部和工业界联合制定了IHPTET研究计划的后续计划即VAATE研究计划。该研究计划于年开始部分实施，于年开始全面实施，计划分3个阶段到年结束。

其目标是为未来轰炸机、无人作战飞机、先进隐身作战飞机、先进运输机、低成本空间飞行器和垂直/短距起降（V/STOL）飞机提供包括增加航程、缩小保障规模、提高战备完好率，降低噪声、排放和可探测性（隐身），以及提供高速续航等能力。与VAATE计划相同，ATTAM计划也由美国国防部、国家航空航天局（NASA）、能源部、联邦航空局（FAA）和工业界联合实施，AFRL航空航天系统部负责管理。其目的是寻求用于下一代涡轴和战斗机发动机的先进基础技术和先进部件，并通过部件、核心机试验来评估和确认这些技术是否达到技术成熟度（TRL）6级或制造成熟度（MRL）6级。

经过70余年发展，我国军用航发性能仍有较大的提升空间。我国军用航空发动机国产化道路经历引进、测仿、改进、创新四个过程，经过70多年发展，已具备战斗机、运输机、武装直升机、教练机等多系列飞机研制能力。国产航空发动机自研起步于上世纪60年代，吸取前苏联技术的基础上研发生产了涡喷6、涡喷7。年，涡喷-14被国家军工产品定型委员会正式批准设计定型，我国正式成为全球第五个拥有独立研制航空发动机能力的国家，主要搭载于歼-7、歼-8等二代战斗机上。

年，中国推重比8的太行涡扇10发动机正式定型，目前已经列装于歼-11B、歼-11、歼-15、歼-16等三代战机。进入21世纪以来，中国航空发动机发展已经进入快车道，一系列新型发动机项目正在关键攻关阶段。WS-20发动机已随运-20飞机试飞升空，推重比达到9以上的新一代中推发动机获得立项研制，推重比为10的WS-15第四代发动机正在进行上机试飞，推重比为12一级的改进型四代军用发动机已预先研究。推重比为8.5一级的改进型“太行发动机”将于未来年试飞。尽管如此，我国自研航发与国际领先的航空发动机仍有较大的差距，同为适配三代机的航发F和WS10，在性能上相差不大，但是定型的年代差距达到20多年。

我国具有完整的航空发动机产业链，航空发动机控制系统竞争格局稳定。国内从事航空发动机控制系统研制生产的企业仍以大型国企为主，所与航发控制同属航发集团的下属企业，但是产品略有差异，所主要从事航空发动机控制系统中的软件、电子设备等产品的研制生产，航发控制则主要从事航空发动机控制系统中机械液压执行机构等产品的研制生产。国内一部分民营企业包括海特高新、晨曦航空在部分航空发动机控制系统的部组件上具备一定的研制生产能力，此外中航机电具备发动机点火系统的配套能力。

我国军用航空发动机控制系统年均市场空间约为93.80亿元

我国空军飞机数量不足美国的四分之一。军用航空发动机与军机发展相辅相成，据《WorldAirForces》统计，我国空军军用飞机数量位居世界第三位，仅次于美国和俄罗斯。但是美国军用飞机总数是我国的4.1倍，从战斗机总量来看我国也仅为美国的60%。我国空军军用飞机与美国等发达国家比起来起步晚、底子薄、代际差异大，运输机、轰炸机、直升机等短板明显，但近十年来，中国空军现代化建设进入快车道，战斗机等军用飞机研发成果尤为突出。自年，我军首次将空军定位为战略军种，空军建设发生战略转变。在新时期战略空军建设目标下，将以信息化作为发展方向和战略要点，加大先进战机的列装是下一阶段我国国防建设的重点。

我国军机普遍代际落后，先进战机列装需求旺盛。截至年底，美国拥有军用飞机架，占比25%，数量居全球第一；其次是俄罗斯，数量达架，占比8%；我国拥有军机数量为架，占比约为6%，其中战斗机架、特殊用途飞机架、运输机架、直升机架、教练机架，同美国存在较大差距。从代际结构来看，我国四代机只有19架，对比美国近架四代机机队规模，有很大的提升空间。

先进军机列装加速，年均航发控制系统需求约93.80亿元。据年11月26日国防部例行记者会上就“如何确保年实现建军百年奋斗目标”的问题，国防部新闻发言人任国强答道“我国经济实力、科技实力、综合国力在“十三五”时期跃上了新的台阶，已成为世界第二大经济体，但国防实力与之相比还不匹配，与我国国际地位和安全战略需求还不相适应。这就需要同国家现代化发展相协调，充分利用全社会优质资源，加快国防和军队现代化，确保强军征程行稳致远。”年，我国GDP为14.72万亿美元，约为第一大经济体美国的70.30%。

以年建军我国国防实力与现阶段经济实力相匹配的目标，我们保守测算未来10年，我们假设我国各类飞机总量达到现阶段美军的80%，则中三代机、四代机分别为1架和架左右。各类直升机架，大型运输机架，特种飞机0左右，合计价值量在2.08万亿。发动机系统占比25%测算，装备.63亿元，若按军用飞机%的备发率，军用发动机的市场合计为.75亿元，年均市场规模在.28亿元左右。控制系统占比15%测算，军用航控制系统的年均市场空间在93.80亿元左右。

现有商用航空发动机几乎被国外厂家垄断，国产型号正在崛起中

商用航空发动机在全球呈寡头垄断格局。在商用航空发动机领域，全球市场经过近百年的发展，已经呈现出典型、明显的寡头垄断格局。美国通用电气（GE）、普拉特〃惠特尼（普惠）、英国罗尔斯〃罗伊斯（罗罗）、由GE和法国赛峰集团合资的CFM国际公司以及由普惠、MTU航空发动机和日本航空发动机协会合资的国际航空发动机公司（IAE），占据着全球商用航空发动机约97%的市场，控制着商用飞机发动机的核心技术。

现有竞争者GE、普惠、罗罗、CFM等公司的发展战略存在明显差异。早期，普惠、罗罗公司发展策略相同，一方面研制小推力发动机产品，一方面研制中低推力发动机产品。GE公司在发动机方面的起步晚于普惠和罗罗公司，但GE公司一方面研制中高推力的CF6发动机，另一方面在与法国斯奈克玛组建合资公司，开发中低推力的CFM56发动机。年以后，罗罗公司开始在竞争中改变策略，—年研制推力小于10吨的发动机型号多达4款，年后研制推力大于30吨的中高推力发动机型号多达4款。

普惠公司研制的发动机产品数量一直较少，—年间推出过1款中高推力发动机，其余阶段主要

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hykz/3476.html